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配资是一种为投资者提供杠杆资金的金融服务！
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作者 / 张诗婕
编辑 / 张 南
设计 / 张 萌
试驾场上，保时捷工程师萨沙・尼森（Sascha Niesen）启动电动卡宴原型车的“模拟换挡”模式。深踩加速踏板的那一刻，在他耳畔响起的不再是电机的高频嗡鸣，而是逼真的V8发动机咆哮，配合着换挡拨片传来的顿挫感。
“我在三月份试驾了一辆概念车。一开始我很抵触，毕竟是人工模拟的换挡，总觉得会很假。可真开起来才知道，他们把细节做得太逼真了，那种手感和真的液力变矩器变速箱一模一样。”尼森自己也一度难辨虚实。
打脸来得有些太快了。2024年，保时捷曾公开批评现代为IONIQ 5 N引入模拟换挡是“画蛇添足”，保时捷开发车手拉尔斯·科恩（Lars Kern）在当时表示，他的团队试驾过 Ioniq 5 N，但决定不在其纯电动汽车上添加模拟换挡功能。
“我们会研究竞争对手的做法，但我们对此的看法始终是，为什么要把事情做得更糟？”他告诉澳大利亚《Drive》杂志，“没有必要模拟过去，我们研究过这项技术，并不认为用它来让电机感觉像内燃机有什么意义。”
电动时代，汽车“造假”早已不是什么新鲜事儿，且有愈演愈烈之风，各种各样的人造声音通过外部扬声器播放，模拟换挡也是其中之一。保时捷最新加入，燃油车时代王者的选择似乎在告诉人们，涡轮增压发动机换成双电机之后，并不意味着要抛弃在赛道上令人肾上腺素飙升的快感。
65%不满！福特靠专利破电车驾趣困局
对许多驾控爱好者而言，纯电动车总少了传统手动挡燃油车在高转速下的驾驶快感。相关数据显示，65% 的消费者认为其在驾驶趣味性上存在明显短板。即便汽车的平顺性、能效再突出，也难让资深车迷找回与机械深度互动的激情。
需求催生动作，车企开始针对性破局。福特的专利布局正是典型代表。
今年3月，福特的“电动汽车换挡组件”专利通过美国专利商标局公布。这套方案的巧思在于：保留了传统手动挡换挡杆的实体形态，让驾控爱好者能摸到熟悉的操控载体。核心则彻底脱离燃油车的机械连杆结构，转而靠电子执行器驱动。换挡时的“路径”不再由物理结构固定，而是全凭软件定义“虚拟轨迹”。
具体到体验上，既能精准复刻6速H型挡的复古操控逻辑，让用户找回“掰挡杆入位”的机械记忆；也能切换成序列式赛道挡，适配激烈驾驶时的快速换挡需求。换挡时的阻力大小、震动反馈强度，甚至挡位咬合瞬间的细微质感，都能通过系统调整，满足不同用户对“手感”的偏好。
更关键的是，它绝非只做表面功夫的“花架子”。电子执行器不只是模拟换挡动作，还能直接联动车辆动力控制系统，调整电池电能输出节奏、控制电机扭矩释放时机，让动力响应与换挡操作精准同步。动作与动力同频的设计，戳中了手动挡爱好者的“操控参与感”需求。
关于福特电动手动挡的量产状态，目前尚无官方信息。有消费者认为，若福特未来推出纯电动Mustang跑车（非 Mach-E）或高性能电动小钢炮，这项技术大概率会同步应用。前者延续了Mustang家族的运动血统，后者瞄准追求驾驶乐趣的年轻群体，都能最大化发挥模拟换挡的价值。
一旦搭载，不仅能填补“电动性能车无手动体验”的空白，还可能吸引一批因不舍手动挡而犹豫换电车的消费者，进而为新车带来可观的销量增量。
从“吐槽”到“真香”，车企巨头集体入局
车企对模拟换挡的态度，已从分歧转向集体发力，且每家都拿出了差异化的方案。
去年现代的技术区别在于，保时捷不只是模拟换挡顿挫，还尝试复刻旗下V8发动机的声浪，并根据电动车更宽的转速区间重新调音。
保时捷强调，这不是强制配置，而是为客户提供“选择权”。这套模拟换挡与声浪功能，本质是在传统与未来间寻找平衡，确保电动化后的保时捷，仍能让驾驶者感受到品牌独有的驾驶激情与个性。
丰田的探索则更早。2022年，丰田就已在雷克萨斯UX300e上实验“虚拟手动系统”：不仅配备6速手动变速箱、离合器踏板与换挡杆，还通过传感器与计算机联动，精准还原燃油车换挡细节。从发动机噪音、转速表变化，到离合器操作不当时报出的熄火、上坡起步倒退等 故障，让驾驶者沉浸式体验传统驾驶场景。
法拉利通过专利打造“虚拟发动机+换挡”组合，既用电机模拟燃油机扭矩特性，又靠扬声器复刻经典V12声浪，还支持自定义调节。
现代则在2025款IONIQ 5 N上搭载E-shift拨片，模拟8速双离合的换挡节奏。手动模式下还可以故意调整功率输出制造换挡冲击，待虚拟转速表达红区时，“断油”音效更是拉满赛道氛围。
从丰田、福特到现代、保时捷，车企的集体行动背后，无一例外地聚焦小众却高忠诚的驾驶爱好者群体。
对那些从燃油车时代就偏爱手动操控的消费者来说，这套系统不只是机械动作的复刻，更是情感延续的纽带。让他们在拥抱电动车环保、高效优势的同时，不必彻底告别熟悉的换挡节奏与操控乐趣。
“反效率”设计为何受宠？
模拟换挡技术的车企逻辑
从工程与效率的角度看，电动车其实并不需要模拟换挡，这似乎是一个“反效率”的买卖。
单挡减速器的传动效率已经高达97–98%，而电机宽泛的高效工作区间足以覆盖从低速启停到高速巡航的大多数工况。相比之下，燃油车发动机的高效区间非常狭窄，必须依赖多挡变速器来“兜住”动力输出。
而在电动车上引入多挡或模拟换挡，意味着额外的摩擦损耗、硬件成本和安全验证复杂度。正因如此，主流电动车几乎一律采用单挡方案。
萨沙・尼森也承认，从工程角度来看，给电动汽车设置假换挡点毫无意义。这和拉尔斯·科恩（Lars Kern）去年给出的理由如出一辙，他认为假换挡只是在模拟过去的东西。
然而，车企的逻辑并不止于工程本身。从商业和战略层面看，这项技术承载着多重考量。
首先，它常被投放在高性能或运动化车型上，作为一大营销亮点，拉高产品溢价。例如保时捷Taycan引入模拟换挡功能，提供了“推送加速”按钮，短时间内提升功率输出，增强驾驶的激情。
从营销角度来说，这不仅是Taycan的核心配置亮点，更传递出“即使进入电动时代，保时捷依然坚守运动基因”的主张，让高性能从参数层面转化为可感知的驾驶体验，助力Taycan在高端电动车市场站稳脚跟，巩固保时捷作为“运动豪华品牌”的溢价能力。
“保时捷是一个非常注重情感的品牌。视觉、听觉和触觉都是驾驶体验中非常重要的部分。你不能仅仅把V8发动机的声音强加给一辆汽车，就期望它能带来同样的驾驶体验，卡宴电动汽车的工程师们深知这一点。”尼森的解释中透露了保时捷的计划。
此外，在电动车普及的初期阶段，车企需要让用户逐步适应新的驾驶逻辑，模拟换挡正是承上启下的桥梁。
超过百年的燃油车驾驶体验，已经让“换挡”的概念成为肌肉记忆。突然移除这一环节，会让许多初次接触电动车的用户不知所措。模拟换挡提供了一个熟悉的操作界面和逻辑，让用户能够以自己熟知的方式与新车进行交互，降低上手难度。
汽车高级编辑埃兹拉·戴尔（Ezra Dyer）在其评测中所说：“听觉是一项实用优势，模拟换挡的声音远比电动车减速时发出的类似吸尘器拔掉电源的声音更令人兴奋。”
对于年轻一代消费者而言，他们可能没有燃油车驾驶经验，但通过模拟换挡技术，依然能体验到“人车交互”的乐趣。这为整个行业探索电动化时代的驾驶体验标准提供了方向，推动市场从关注“续航、加速”向关注“驾驶体验、情感价值”升级。
汽车专栏作家乌特卡什·苏德（Utkarsh Sood）就写道，“虽然不想面对，但当内燃机最终走向灭绝的那一天到来时，我宁愿体验那种虚假的手动换挡的感觉，毕竟应该让孩子们看看过去是如何驾驶的。”
在电动车性能普遍过剩的当下，单纯的“快”已无法形成差异化，如何快得有趣、快得有性格成为了新的竞争高地。
模拟换挡技术恰好为这一需求提供了突破口，让不同品牌能调配出独有的“换挡性格”：有的品牌模拟双离合变速箱的干脆利落，换挡衔接干脆不拖沓；有的则偏向序列式变速箱的暴力冲击，带来更强烈的驾驶沉浸感。让驾驶体验不止于速度，更带着品牌独有的印记。
模拟换挡或许永远成不了电动车的刚需，它更像车企的一次重要试探。在“追求极致效率”与“保留驾驶情感”之间，找到平衡的支点。
未来，即便内燃机彻底退出历史舞台，当驾驶者拨动换挡拨片，听到熟悉的声浪、感受到真实的顿挫时，那份属于驾驶的激情与记忆，依然能被唤醒。这不是对过去的执念，而是电动车在科技中，保留人文温度的关键。
毕竟，人们买的从来不止是一辆车，更是一段与速度相伴的情感体验。
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